Ang presyo ng carbon ng gobyerno ng Gillard ay walang epekto sa industriya ng abyasyon. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otago, at Martin Young, Southern Cross University
Ang Pambansang Garantiyang Enerhiya ng pederal na pamahalaan Nilalayon upang bawasan ang greenhouse gas emissions sa industriya ng kuryente ng 26% ng mga antas ng 2005. Ngunit para matugunan ng Australia ito Mga pangako sa pagbabago ng klima sa Paris, ang 26% na pagbawas na ito ay kailangang kopyahin sa buong ekonomiya.
Sa mga sektor tulad ng aviation ito ay magiging napakamahal, kung hindi imposible. Ang aming pagmomodelo ng presyo ng carbon na ipinakilala ng pamahalaang Gillard ay nagpapakita wala itong nakikitang epekto sa mga kilometrong nilipad at samakatuwid ay naglalabas ng carbon, kahit na ipinapataw sa A$23-$24 kada tonelada.
Kung matutugunan ng Australia ang mga pangako nito sa klima sa Paris, ang target ng National Energy Guarantee ay kailangang itaas o ang mga radikal na hakbang ay kinakailangan, tulad ng paglalagay ng isang hard cap sa mga emisyon sa mga sektor tulad ng aviation.
Ang aming pagsusuri sa domestic aviation ay walang nakitang ugnayan sa pagitan ng presyo ng carbon ng gobyerno ng Gillard at domestic air travel, kahit na nagsasaayos ayon sa istatistika para sa iba pang mga salik na nakakaimpluwensya sa dami ng paglipad ng mga Australiano.
Ito ay sa kabila ng pagiging epektibo ng presyo ng carbon sa pagbabawas ng mga emisyon sa sektor ng enerhiya.
Upang mabawasan ang mga emisyon ng aviation, ang isang presyo ng carbon ay dapat na gawing mas kaunting carbon intensive ang paglipad, o gawing mas mababa ang paglipad ng mga tao.
Sa teorya, ang isang buwis sa carbon ay dapat na mapabuti ang kahusayan sa carbon sa pamamagitan ng pagtaas ng mga gastos ng mga teknolohiya at sistema ng polusyon, na may kaugnayan sa mas kaunting mga alternatibong nagpaparumi. Kung hindi ito posible, maaaring mabawasan ng presyo ng carbon ang mga emisyon sa pamamagitan ng paggawang mas mahal ang paglalakbay sa himpapawid, sa gayo'y mahihikayat ang mga tao na maglakbay nang mas kaunti o gumamit ng mga alternatibong paraan ng transportasyon.
Bakit nabigo ang presyo ng carbon na bawasan ang domestic aviation
Ang halaga ng paglalakbay sa himpapawid ay bumagsak nang husto sa nakalipas na 25 taon. Gaya ng ipinapakita ng chart sa ibaba, ang mga economic air fare sa Australia noong 2018 ay 55% lang ng average na gastos noong 1992 (pagkatapos mag-adjust para sa inflation).
Dahil sa kapansin-pansing pagbaba ng pamasahe na ito, hindi mapapansin ng maraming mamimili ang maliit na pagtaas ng mga presyo dahil sa buwis sa carbon. Qantas, halimbawa, tumaas ang mga domestic fare sa pagitan ng A$1.82 at A$6.86.
Ang presyo ng carbon ay maaaring masyadong maliit upang bawasan ang demand ng consumer - kahit na ipinasa sa mga consumer nang buo.
Ang pangangailangan ng mga mamimili ay maaaring aktwal na nadagdagan ng Patakaran sa Clean Energy Future, na kinabibilangan ng kabayaran sa sambahayan.
Ang halaga ng jet fuel, na siyang dahilan sa pagitan ng 30 at 40% ng kabuuang gastos sa eroplano, ay kapansin-pansing nagbago sa nakalipas na dekada.
Gaya ng ipinapakita ng tsart sa ibaba, ang langis ay nasa paligid ng USD$80-$100 bawat bariles sa panahon ng presyo ng carbon, ngunit bumagsak sa humigit-kumulang USD$50 bawat bariles makalipas lamang ang isang taon.
Pinamamahalaan ng mga airline ang malalaking pagbabagong ito sa pamamagitan ng pagsipsip sa gastos o pagpapasa sa mga ito sa pamamagitan ng mga singil. Ang segmentation ng pamasahe at dynamic na pagpepresyo ay nagpapahirap din sa mga presyo ng tiket na hulaan at maunawaan.
Kung ikukumpara sa pagkasumpungin sa halaga ng gasolina, ang presyo ng carbon ay bale-wala.
Ang presyo ng carbon ay hindi rin malamang na ganap na naipasa sa mga mamimili dahil ang Virgin at Qantas ay nakikibahagi sa matinding kompetisyon noong panahong iyon, na kilala rin bilang "mga digmaan sa kapasidad".
Nakita nito ang mga airline na nagpapatakbo ng mga flight sa mas mababa sa kumikitang kargamento ng pasahero upang makakuha ng bahagi sa merkado. Nangangahulugan din ito ng mga airline huminto sa pagpasa sa presyo ng carbon sa mga customer.
Ang isang presyo ng carbon ay maaaring magbigay ng insentibo sa mga airline na bawasan ang mga emisyon sa pamamagitan ng pagpapabuti ng kanilang mga sistema ng pamamahala o pagbabago ng teknolohiya ng eroplano. Ngunit ang ganitong insentibo ay umiral na noong 2012-2014, sa anyo ng mataas na presyo ng gasolina.
Ang presyo ng carbon ay magbibigay lamang ng karagdagang insentibo na lampas at higit sa mataas na presyo ng gasolina kung mayroong alternatibo, hindi binubuwisan na anyo ng enerhiya na lilipatan. Ito ang kaso para sa mga generator ng kuryente, na maaaring lumipat sa solar o wind power.
Ngunit mas mahusay ang mga materyales sa eroplano, makina at biofuels higit na mito kaysa sa katotohanan.
Ano ang kinakailangan upang matugunan ang pangako ng Australia sa Paris?
Dahil sa kabiguan ng presyo ng carbon na bawasan ang domestic air travel, may dalawang posibilidad na bawasan ang mga emisyon ng abyasyon ng 26% sa mga antas ng 2005.
Ang una ay ang igiit na bawasan ang mga emisyon sa lahat ng sektor ng industriya. Sa kaso ng aviation, hindi gumana ang katamtamang A$23-$24 kada toneladang presyo ng carbon.
Kakailanganin ang mga hard cap sa mga emisyon. Dahil sa kahirapan ng pagbabago sa teknolohiya, kakailanganin nito iyon mas mababa ang paglipad ng mga tao.
Ang pangalawang opsyon ay ipagpaliban ang pagbabawas ng mga emisyon ng abyasyon at samantalahin ang mas mabubuhay na mga mapagkukunan ng pagbabawas ng mga emisyon sa ibang lugar.
Sa pamamagitan ng pagtaas ng target ng National Energy Guarantee sa higit sa 26%, ang mga pagbawas sa emisyon sa sektor ng enerhiya ay maaaring mabawi ang kakulangan ng pag-unlad sa aviation. Ito ang pinaka-matipid na paraan upang mabawasan ang mga emisyon sa buong ekonomiya, ngunit kakaunti ang nagagawa upang mabawasan ang polusyon ng carbon mula sa aviation partikular.
Malamang na mananatiling mahirap na problema ang mga emisyon ng airline, ngunit isa na kailangang harapin kung mananatili tayo sa loob ng mga limitasyon ng klima na natitirahan.
Tungkol sa Ang May-akda
Francis Markham, Research Fellow, College of Arts at Social Sciences, Australian National University; Arianne C. Reis, Senior lecturer, Western Sydney University; James Higham, Propesor ng Turismo, University of Otago, at Martin Young, Associate Professor, School of Business at Turismo, Southern Cross University
Ang artikulong ito ay muling nai-publish mula sa Ang pag-uusap sa ilalim ng lisensya ng Creative Commons. Basahin ang ang orihinal na artikulo.
Mga Kaugnay Books
