Ang mga eroplano ay nahaharap sa isang hindi pa naganap na pang-internasyonal na krisis sa pagtatapos ng coronavirus pandemic. Tinatantya ng International Air Transport Association (IATA) na mawawala ang pandaigdigang industriya US $ 252 bilyon sa 2020. Maraming mga eroplano ang pumuputol hanggang sa 90% ng kanilang kapasidad sa paglipad. Noong Marso 1, higit sa dalawang milyong tao sa US ang lumilipad bawat araw. Isang buwan sa, mas kaunti kaysa sa 100,000 ang mga tao ay dumadaan sa seguridad sa paliparan araw-araw.

Ang ilang mga aktibista sa klima ay tinanggap ang walang laman na kalangitan, itinuturo sa dramatikong pagbagsak in carbon emissions. Pero ang iba ay nababahala na ang bounce back at pagtatangka upang bawiin ang ilan sa mga pagkalugi ay maaaring nangangahulugang isang pagkakataon para sa pangunahing, matagal na pagbabago maaaring makaligtaan.

Sa US, isang pamahalaang pederal US $ 50 bilyon pondo ng bailout - bahagi ng kung saan ay pondohan ang mga gawad ng cash na pupunta patungo sa mga manggagawa sa eroplano, at ang iba pang bahagi na pautang para sa mga airlines mismo - ay pinagsama-sama noong Marso, kasama ang inihayag ang mga pagbabago sa Abril 14.

Mahigit sa 200 mga airline ang nag-apply. Ang American Airlines ay makakakuha ng US $ 5.8 bilyon, Delta US $ 5.4 bilyon, at Southwest US $ 3.2 bilyon, bukod sa iba pa. Sinabi ni Donald Trump, ang pangulo ng US, na ang bailout ng eroplano ay kinakailangan upang maibalik ang industriya sa "mabuting hugis" at "hindi sanhi ng mga ito". Ang isa pang US $ 4 bilyon ay magagamit para sa mga kumpanya ng kargamento at US $ 3 para sa mga kontratista.

Sa UK, ito ay una nang inihayag na walang bailout sa buong industriya ang maialok. Sa halip, ang industriya ay kailangang umasa sa mas malawak na mga pakete ng tulong na sumasakop sa 80% ng mga suweldo (sa ibaba ng isang takip) para sa mga empleyado ng furloughed. Ngunit pagkatapos nito, mabilis na binigyan ng gobyerno ang EasyJet a £ 600 milyon pautang (US $ 740 milyon). Ang flybe, isang mas maliit na rehiyonal o "pangalawang" na eroplano na may mga isyu sa pananalapi bago ang krisis, ay hindi na-piyansa at gumuho. Maraming mga ruta ng paggawa ng pera ang tumakbo ng Flybe mula nang kinuha ng iba.

Ang Continental Europe ay nasa mas masamang hugis. Ang Italya ay muling nabansa Alitalia, na bumubuo ng isang bagong entidad ng estado at pamumuhunan ng € 600 milyon (US $ 650 milyon). France ay tinuro gagawin nito ang anumang kinakailangan sa bailout Air France / KLM (nagmamay-ari ng Pransya ang 15% at ang Dutch 13%), na may isang posibleng € 6 bilyon package ng bailout (US $ 6.5 bilyon).

Samantala, ang Qantas ng Australia ay nakakuha ng isang Isang $ 1 bilyon na pautang (US $ 660 milyon). Samakatuwid, ang debus-laden na Virgin Australia, ay tinanggihan ng isang $ 1.4 bilyon na pautang (US $ 880 milyon) at kasunod nito ay bumagsak sa kusang pamamahala. Ang Singapore Airlines, gayunpaman, ay nakuha ng isang US $ 13 bilyon pakete ng tulong.

Ang industriya ng eroplano ay naharap sa maraming mga krisis bago - 9/11 at ang 2010 pagsabog ng bulkan ng Iceland, halimbawa. Ngunit ang mga maputla ito kumpara sa hit sa ekonomiya na ang mga airline ay kasalukuyang nakaharap. Ang ilan ay nagtanong: maaari itong mabawi? Ito ba ay isang pang-ekonomiyang krisis na maaaring mag-reshape kung paano tayo naglalakbay at mabuhay? O lalabas na maging mas pause, bago bumalik sa negosyo tulad ng dati? At kung ano ang papel na ginagampanan ng krisis sa klima sa lahat ng ito - paano ang pagpapanatili ng figure sa anumang pag-reboot ng industriya na pasulong?

Lahat tayo ay dalubhasa sa industriya ng eroplano. Itinuturing muna ni Darren Ellis (Lecturer sa Air Transport Management) ang mga katanungang ito, tinitingnan ang istraktura at tugon ng industriya. Jorge Guira (Associate Propesor sa Batas at Pananalapi) pagkatapos ay galugarin ang mga pagpipilian sa bailout at malamang na mga sitwasyon sa hinaharap para sa industriya. Sa wakas, isinasaalang-alang ni Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology) kung paano ang industriya ay maaari lamang maging isang punto sa pag-iikot kung paano ito tinatalakay ang pagbabago ng klima.

Isang pandaigdigang problema

Darren Ellis, Lecturer sa Air Transport Management

Karamihan sa pandaigdigang industriya ng eroplano ay kasalukuyang nakabase sa lupa. Bagaman ang ilang mga ruta ay namamahala pa rin upang mapatakbo, at may katibayan ng isang unti-unti muling lumaki ang domestic market market sa China, 2020 ay tiyak na hindi makikita ang 4.6 bilyon taunang mga pasahero ng 2019. Ang pang-matagalang takbo ng patuloy na tumataas na mga numero ng pasahero ng hangin sa taon sa taon ay nagdala sa isang kapansin-pansing at mabilis na paghinto.

Ano ang ibig sabihin nito para sa pandaigdigang industriya ng eroplano ay malinaw na ipinapakita sa mga paliparan sa buong mundo bilang mga terminal manatiling walang laman at sasakupin ng sasakyang panghimpapawid ang anumang magagamit na puwang sa paradahan.

Tulad ng nakararami na pambansang tugon sa virus, sa gayon ang industriya ng eroplano ay nakakakita din ng isang malawak na hanay ng mga patakaran at kasanayan na iniayon at ipinatupad halos ng eksklusibo sa pambansang antas. Nangangahulugan ito na ang ilang mga paliparan, salamat sa napiling napiling pambansang mga patakaran, ay mas maayos, habang ang iba ay lumilipas.

Ito ay dahil sa kabila ng multilateral solong merkado ng hangin ng Europa, ang pandaigdigang industriya ay nananatiling matatag na nakabalangkas sa isang bilateral system. Ang web ng bansa sa bansa kasunduan sa serbisyo ng hangin (Ang mga ASA) ay karaniwang binubuo ng mga kasunduang pangkalakalan na nilagdaan ng mga gobyerno sa isa't isa upang matukoy ang antas ng pag-access sa hangin na payagan ang bawat isa. Kahit na sa Europa, ang nag-iisang merkado ng hangin ay mahalagang kumikilos bilang isang bansa sa loob, habang ang panlabas, ang mga indibidwal na bansa sa Europa ay patuloy na nakikipag-usap sa maraming bansa sa isang bilateral na batayan.

Ang sistema ng bilateral ay batay sa isang bungkos ng mga patakaran at paghihigpit, kabilang ang pagmamay-ari ng eroplano (karaniwang, isang minimum na 51% ng isang sasakyang panghimpapawid ay dapat pag-aari ng mga tao mula sa bansa kung saan nakabatay ang airline), pambansang kontrol, iisang mamamayan ng mamamayan at tahanan mga kinakailangan sa base. Ito ay epektibong nakakandado ng mga airline sa isang bansa o hurisdiksyon.

Sa kabila ng istraktura na ito, ang kooperasyong pandaigdigan sa aviation ay malakas, lalo na sa kabuuan ng standardization ng kaligtasan, ngunit mas kaunti sa pang-ekonomiyang harapan. Ang isang pulutong ng kooperasyong ito ay nangyayari sa pamamagitan ng International Civil Aviation Organization (ICAO), ang industriya ng dalubhasang ahensya ng UN. Samantala, ang IATA sumusuporta at lobby sa ngalan ng mga eroplano ng miyembro.

Gayundin, ang mga internasyonal na pagsasanib at pagkuha ay bihirang - bukod sa Europa, kung saan ang bahagyang mga pinagsama ay lumikha ng dalawahan at maramihang mga tatak tulad ng Air France / KLM. Kung saan ang mga nag-iisang tatak ng eroplano ay nilikha gamit ang mga cross border merger - tulad ng LATAM Airlines sa South America - ang rehistrasyon ng pambansang sasakyang panghimpapawid at iba pang mga paghihigpit ay nananatili sa lugar, at sa gayon ay sumasalamin sa maraming mga airline sa mga bagay na ito.

Dahil dito, ang mga nasyonal na tugon ay magiging harap at sentro habang ang industriya ay tumutugon sa kasalukuyang pandemya. Sa mga bansa kung saan nakabatay ang isang nag-iisang carrier ng bandila, tulad ng Thailand at Singapore, ang mga gobyerno ay hindi malamang na pabayaan ang kanilang mga airline. Habang sa iba pa, kung saan nagpapatakbo ang maraming mga eroplano, a antas ng paglalaro patlang ng tulong at suporta ay mas malamang, kahit na ang mga kinalabasan naiiba sa malawak. Ito ay hindi sasabihin na ang lahat ng mga eroplano ay kinakailangang mabuhay kung ano ang malamang na mapalawig U-shaped na krisis, hindi katulad ng higit pang mga hugis ng V ng mga nakaraan, tulad ng 9/11 at ang krisis sa pinansiyal na 2008.

Ang pambansang istraktura ng industriya ay nagha-highlight din kung bakit ang mga malalaking flight ng eroplano ay medyo bihirang. Oo, ang mga paliparan ay sumama sa mga domestic air market tulad ng US, at ang mga indibidwal na tatak ay nawala bilang isang resulta, ngunit kakaunti ang mga pangunahing mga eroplano na nawala sa negosyo dahil nabigo sila. Kahit na si Swissair, na sikat bangkarote at natapos sa huli 2001, sa lalong madaling panahon muling napakita bilang Swiss International Airlines.

At kaya, kahit na ang mga tatak ng eroplano ay dumating at nawala, ang industriya ay nanatili sa isang landas ng paglago ng mga dekada. Mangangailangan ng oras upang makabawi mula sa pandemya. Ang ilang mga eroplano ay mabibigo. Ngunit ang malawakang pagbabago sa istraktura ng industriya ay hindi malamang na mangyari. Siyempre, ang mga tao ay nangangailangan at nais na maglakbay muli nang hangin kapag natapos na ang pandemya na ito. Aling mga eroplano ang nakaligtas - at kung saan magpapatuloy - higit sa lahat ay depende sa kung paano naging matagumpay ang mga tagumpay ng pang-ekonomiyang suporta ng mga indibidwal na bansa.

Mga mahahalagang gamit sa bailout

Jorge Guira, Associate Professor sa Batas at Pananalapi

Kung gayon, ang pandaigdigang mga kinalabasan ng krisis, kung gayon, ay mahigpit na nakaangkla sa mga pambansang tugon. Ang industriya ng eroplano ay paikot: ginagamit ito sa mga taluktok at mga lambak. Ang mga bailout ay paulit-ulit na mahalaga para sa mga airline, napakaraming mga bansa ang may ilang uri ng naunang pagdaan.

Sa anumang bailout, ang pangunahing tanong ay kung ito ay isang solvency o pagkatubig na krisis. Ang Solvency ay nangangahulugang ang eroplano ay hindi malamang na manatiling manatiling mabubu sa pananalapi. Ang katubigan ay nangangahulugan na ang eroplano ay may mataas na panganib na maubos ang cash flow ngunit dapat na solvent sa lalong madaling panahon, kung suportado. Ang pagtatasa na ito ay kung minsan ay kumplikado.

Hari ay cash. "Pag-stream" - isang magarbong salita para sa pagputol ng gastos - makakatulong. Ang mga walang pag-aari na mga ari-arian tulad ng mga eroplano ay maaaring ibenta, o magamit bilang collateral para sa mga pautang. Ngunit maraming mga eroplano ang madalas na naupahan, kaya maaaring may problema ito.

Ang mga umiiral na kontrata ay dapat suriin. Ang paglabag sa mga tipan, na ligal na nagbubuklod sa mga pangako na gagawin (o pigilin ang paggawa) ng mga bagay sa isang tiyak na paraan, ay maaaring kailanganing talikuran. Halimbawa, ang mga kasunduan sa pag-upa para sa mga eroplano ay madalas na nangangailangan ng mga flight na magpatuloy, at ang negosyo tulad ng dati ay sinuspinde sa kasalukuyan. Ang iba pang mga kasunduan ay nangangailangan ng mga flight upang mapanatili ang mga landing space sa mga paliparan - humahantong sa "mga eroplano ng multo"Marami ang natakot ng mas maaga sa krisis, at nagpapatuloy pa rin ito.

Ang ilang mga pagsubok sa pananalapi ay maaaring hindi matugunan, tulad ng kung gaano kalaki ang utang kung ihahambing sa mga kita. Maaari itong mag-alarm sa mga nagpapahiram. At ito ay maaaring humantong sa pagkasira sa mga rating ng credit ng bono, na sumasalamin sa tumaas na pagkabalisa sa pananalapi. Iba pang mga nag-trigger bumangon din. Ang pag-default sa isang pinansiyal na kontrata ay karaniwang nangangailangan ng pag-alam sa iba pang mga creditors. Maaari itong mag-trigger ng mga default sa iba pang mga kasunduan, na lumilikha ng isang epekto sa domino.

Kaya mahalaga ang renegotiating operating at pinansyal na mga kontrata. Ang mga airline ay maaaring pumili at pumili kung sino ang magbabayad muna. Ang mga unyon ay dapat panatilihing masaya, at ang iba pang mga stakeholder ay dapat na nakatuon sa pagbawi.

Ang lahat ng ito ay nangangahulugan na ang mga bailout ng estado, tulong at iba pang mga garantiya ay mahalaga para mabuhay ang industriya. Sa US, halimbawa, ang mga pagkalugi sa net operating ay isinasagawa at ginagamit upang protektahan ang mga kita at mai-offset ang mga ito mula sa buwis para kapag bumalik ang normal.

Kung ang pagkatubig ay ang problema, ang tunay na isyu ay oras: hanggang kailan tatagal para sa eroplano na makabalik sa mga paa nito at ipagpatuloy ang paglipad nang normal? Kung ang solvency ay ang problema, ang kumpanya ay hindi makaligtas sa pagbagsak ng demand na kinakaharap nito. Ang pandemya ng COVID-19 ay tulad ng isang masigasig na oras para sa mga eroplano dahil sa kahirapan sa paghula kung kailan matapos ang krisis. Maaari itong kumplikado ang pagtukoy kung ito ay isang mas pansamantalang krisis sa pagkatubig o isang mas malalim na pag-aalala sa paglutas.

Matapos ang 9/11, ang industriya ng eroplano ay ganap na isinara sa US. Ang mga taong nakasaksi sa nakakatakot na mga eksena ng pagbagsak ng Twin Towers ay bahagya na sabik na sumakay sa isang eroplano. Kaya, pinili ng pamahalaan ang hakbang upang ibalik ang kumpiyansa. At ito ay nagtagumpay, sa pamamagitan ng pag-alok ng tulong kasama na ang mga pautang at ginamit na mga warrants, na nagsasangkot sa pamumuhunan sa mga airline kapag ang stock ay nasa isang nabawasan o presyo sa ilalim ng bato at naghihintay para sa ito na umakyat muli. Ang gobyernong US COVID-19 na pinansyal na rescue package kahanay ng pamamaraang ito.

Kapansin-pansin ang diskarte ng US dahil sa laki at sukat nito, at ang katotohanan na ito ay itinayo sa kaso ng 9/11 at nabago para sa natatanging mga pangyayari sa kasalukuyan. Ito rin ay isang kagiliw-giliw na kontra sa diskarte ng malakas na libreng market-oriented na UK, at Australia, na kung saan ay mas pinigilan sa diskarte nito.

Ang mga pamantayan sa airline ay nagmumungkahi na 25% ng mga kita ay dapat itago sa kaso ng anumang emergency, ngunit ito ay may gawi na hindi mangyayari kamakailan. Ang mga kita ng korporasyon sa pangkalahatan ay hindi gaganapin para sa isang tag-ulan, at ngayon na ang araw ng pag-ulan ay dumating na. Lumilikha ito ng isang klasikong problema sa peligro sa moralidad: maraming mga eroplano ang tila kumikilos na kung sila ay napakahalaga upang mabigo, dahil sa huli, naniniwala sila na mai-piyansa sila. At ang regulasyon ay hindi sa kabilang banda ay may hawak na labis na pagsusuri.

Ang pagsasama nito, ang ilang mga airlines sa Estados Unidos ay kamakailan lamang na nag-iipon ng murang utang, dahil sa mababang rate ng interes at pagkakaroon ng kredito. Ang limang malalaking carrier ng US, sa halip na magbayad ng utang, ang paggastos 96% ng magagamit na cash on stock buybacks. Maraming tanong kung ang mga airline ay dapat na piyansa sa mga sitwasyong ito. Ang mga limitasyon sa pagbabayad ng mga dibidendo, buyback ng stock, at iba pang mga termino ay lohikal na mailalapat dito, tulad ng sa mga naunang hakbang ng US bailout inihayag noong Marso.

Habang ang kaso ng US ay maaaring magbigay ng isang kapaki-pakinabang na paunang pokus, ang diskarte sa UK ay malamang na lubos na maimpluwensyahan, marahil mas nabigyan ng pinababang antas ng mapagkukunan - at mas mataas na antas ng kamalayan ng klima - doon. Tulad ng itinuro ni Darren kanina, ang isang modelo ay hindi umaangkop sa lahat ngunit ito ay maaaring mag-alok ng isang kapaki-pakinabang na paghahambing na balangkas para sa iba pang mga diskarte na pabor sa mga pambansang kampeon o nasyonalasyon.

Ang UK ay naiulat na isinasaalang-alang ang bahagyang nasyonalalisasyon, tulad ng sa kaso ng British Airways. Ang British Airways ay nakapagpapalakas ng 35,000 empleyado, na may maraming pay pack na suportado ng pamahalaan - sa ngayon. Ang British Airways ay lumilitaw na mas mahusay na mailagay sa mga cherry pick key ruta, assets at mga kumpanya dahil nasa ranggo ito sa tuktok na grupo para sa pagkatubig.

Isang saligang eroplano ng BA. Mga Larawan ng Steve Parsons / PA Wire / PA

Kung ang pagbagsak ng Virgin Atlantic, ang laki nito ay nangangahulugang maaaring magkasya ito sa napakahalaga upang mabigo ang kategorya. Lumalabas na patuloy ang pag-uusap ng bailout ngunit ang buhay ni Richard Branson bilang isang residente sa labas ng UK, at ang pagmamay-ari ni Delta ng isang 49% na istaka, kasalukuyang potensyal na ulap sa politika. Mga tanong tungkol sa kung dapat itong makakuha ng tulong ng estado dahil sa kasalukuyang mga kondisyon ng krisis ay lumitaw din. Ito ay karaniwang ipinagbabawal, bagaman ang EU ay pansamantalang nagpahiwatig ng isang Pagrerelaks ng COVID-19 ng mga patakaran. Walang mga string ng kalikasan na tila naka-attach, tulad ng mga dating opisyal ng EU at iba pa may iminungkahing dapat ang kaso.

Sa pangkalahatan, ang kaligtasan ng buhay ng pandaigdigang industriya samakatuwid ay nakasalalay sa mga bailout, hindi lamang upang mapanatili ang mga paliparan na lumilipad kundi pati na rin para sa mas malawak na ecosystem ng paglalakbay at paglilibang.

Ang kakulangan ng mga kondisyon ng pagpapanatili sa UK at sa katunayan ang mga bailout ng US ay lumilitaw na naka-salamin sa buong mundo. Ngunit isang Green New Deal sa isang pangalawang yugto ng pagbawi ng tulong ay maaaring magbigay nito. At higit na kamalayan ng isyu salamat sa mga gusto ni Greta Thunberg, isang nadagdagan na kultura ng pagtatrabaho mula sa bahay, at ang patuloy na mga hakbang upang madagdagan ang pananagutan at pag-uulat ng mga emisyon ay nangangahulugang ang aspetong ito ay maaaring may mahusay na papel sa pag-repack ng mga airline na darating sa hinaharap. Karamihan sa mga ito ay nagsisimula sa kung paano nakikipag-ugnay ang pag-target sa mga emisyon sa krisis ng COVID-19.

Pagbabago ng flight at klima

Roger Tyers, Lipunan ng Pananaliksik sa Sosyolohiya ng Kapaligiran

Tulad ng sinabi ni Jorge, para sa dumaraming bilang ng mga taong nababahala sa pagtaas ng mga paglabas ng carbon, ang pandemyang ito ay maaaring isang bihirang pagkakataon na gawin ang mga bagay nang naiiba. Kapag ang paglalakbay sa hangin ay hindi napapansin, maaari ba nating itakda ito sa isang mas napapanatiling tilapon?

Bago pa man tumama ang pandemya na ito, nahaharap ang aviation sa pagtaas ng presyon sa paglaban sa pagbabago ng klima. Habang ang iba pang mga sektor ay dahan-dahang nag-decarbonising, ang internasyonal na aviation ay inaasahang double mga numero ng pasahero ng 2037, nangangahulugang ang pagbabahagi nito ng mga pandaigdigang paglabas ay maaaring tumaas nang sampu sa 22% sa pamamagitan 2050.

Karamihan sa mga flight ay nakuha ng medyo maayos kawalan sa gulang, madalas para sa mga dahilan sa paglilibang, at kaduda-duda pangangailangan. Maaaring magtaka tayo kung ito ay matalino na maglaan ng marami sa aming natitirang "allowance" ng carbon upang mag-aviation sa mga sektor tulad ng enerhiya o pagkain na kung saan - na pinapaalalahanan tayo ngayon - ay pangunahing sa buhay ng tao.

Mga regulator sa UN ICAO tumugon sa mga panawagan para sa pagkilos ng klima kasama ang kanilang Carbon Offset at Reduction Scheme para sa International Aviation (CORSIA) pamamaraan. Sa ilalim nito, ang internasyonal na avatar ay maaaring magpatuloy upang mapalawak, hangga't ang paglago sa itaas ng isang 2020 na saligan ay "net-neutral" sa mga tuntunin ng paglabas.

Habang ang mga kritiko ay nagbabanggit ng marami problema kasama nito, ang ideya ay upang mabawasan ang mga paglabas sa itaas ng 2020 baseline sa pamamagitan ng isang kumbinasyon ng mga kahusayan ng gasolina, pagpapabuti sa pamamahala ng trapiko ng hangin at biofuel. Ang natitirang, malaking pagkukulang sa mga paglabas ay saklaw ng malakihang pag-off ng carbon. Noong nakaraang taon, tinantya ng IATA na tungkol sa 2.5 bilyong tonelada ang mga offset ay hinihiling ng CORSIA sa pagitan ng 2021 at 2035.

Ang plano na ito ay itinapon sa krisis ng COVID-19. Ang baseline ng mga emisyon para sa CORSIA ay dapat na kalkulahin batay sa mga numero ng paglipad ng 2019-20. Ngunit dahil sa ang industriya ay tumigil na - maaaring tumagal ang demand a 38% hit sa 2020 - ang baseline ay mas mababa kaysa sa inaasahan. Kaya sa sandaling ipagpatuloy ang mga paglipad, ang paglago ng paglabas ng post-2020 ay magiging mas mataas kaysa sa sinumang nahulaan. Kailangang bumili ang mga Airlines ng maraming higit pang mga kredito sa pag-offset, pagtataas ng mga gastos sa operating at pagpasa sa mga customer.

Ang mga Airlines na nagsisikap na makabalik sa kanilang mga paa ay magalit sa anumang karagdagang mga pasanin, at marahil ay hahanapin pamamaraan upang makalkula ang baseline sa kanilang pabor. Ngunit para sa mga environmentalist, maaaring ito ay isang pagkakataon upang palakasin ang CORSIA, na sa kabila ng mga bahid nito ay ang tanging kasalukuyang balangkas para sa pag-tackle ng mga paglabas sa aviation sa buong mundo.

Itinuturing pa rin ng ilan na ang CORSIA ay isang masalimuot na panig. Ang tunay na tagapalit ng laro para sa napapanatiling paglipad ay magiging reporma sa buwis sa gasolina, na maaaring makatanggap ng mas maraming pagsisiyasat kapag nagbabago ang pansin sa kung paano ibabayad ang mga antas ng paningin ng pampublikong utang na natamo sa panahon ng pag-lock.

Mula noong 1944 na Convention sa Chicago, na nagsilang sa ICAO at sa modernong industriya ng aviation, ang paglalagay ng VAT sa mga tiket ng flight at buwis sa gasolina ng gasolina ay epektibong ilegal. Ito ang pangunahing kadahilanan kung bakit ang paglipad ay medyo mura kumpara sa iba pang mga mode ng transportasyon, at siguro kung bakit mayroon ang industriya under-namuhunan sa pananaliksik sa mga mas malinis na gatong.

Kasama ang pinaka-polluting anyo ng transportasyon na tinatamasa ang pinakamababa buwis, ang rehimeng ito ay matagal nang kinukuwestyon sa mga tuntunin ng paglabas. Maaari itong maging hindi magagawa sa mga tuntunin ng hustisya sa buwis, din. Noong 2018, ang kilusang Gilets Jaunes ng Pransya ay bahagyang nakaganyak galit sa tumaas na buwis sa gasolina para sa mga kotse at van, habang ang paglalakbay sa hangin ay patuloy na nakikinabang mula sa makasaysayang mga pagbubukod sa buwis. Ang galit na ito ay maaaring bumalik kapag ang mga pamahalaan ay hindi maiiwasang magtaas ng mga buwis upang mabayaran ang kanilang mga multi-bilyong-dolyar na mga utang na may kaugnayan sa COVID-19.

Mga kampanya na hinihingi na ang anumang bailout ng eroplano ay maiugnay sa reporma sa buwis, at may malaking potensyal doon. Leaked Ang mga papeles ng EU noong 2019 ay nagmumungkahi na ang pagtatapos ng mga pagbubukod sa buwis sa kerosene sa Europa ay maaaring magtaas ng € 27 bilyon (US $ 29 bilyon) sa mga kita bawat taon. Ang nasabing mapagkukunan ng kita ay maaaring madaling mawala, at maaaring hinahangad ng mga pambansang pamahalaan na mangolekta ng mga ito nang walang pinagsama-samang, kasama o walang isang nakaayos na tugon ng ICAO.

Tony Blair, ang dating punong ministro ng UK, nang sinabi na walang pulitiko na nakaharap sa halalan ang bumoto upang wakasan ang murang paglalakbay sa hangin. Ngunit - upang ipahiwatig ang halata - ito ay hindi pa naganap, at ang mga pampublikong saloobin sa paglipad ay maaaring magbago nang maayos.

Sa panig ng kahilingan, sa sandaling muling mabuksan ang mga hangganan, maaaring magkaroon ng isang panandaliang paglalakbay na paglalakbay habang ang mga na-post na flight ay muling binawi at ang mga stranded ay lumipad sa bahay. Ngunit kahit na matapos ang isang opisyal na virus na "malinaw", ang mga nag-aalala ng mga pista opisyal ay maaaring mag-isip nang dalawang beses bago ibahagi ang mga nasasakup na mga cabain na eroplano sa mga estranghero. Ang mga naglalakbay sa negosyo, mahalaga sa airline kita, ay maaaring malaman na nasanay na sila sa paggamit ng Zoom, hindi nila kailangang palaging lumipad sa mga pagpupulong nang personal.

As mga miyembro ng industriya aminin, sa pamamagitan ng oras na ang mga pasahero ay bumalik sa paglalakbay sa hangin sa mga makabuluhang numero, ang mga paliparan, mga ruta at mga presyo na nahanap nila ay maaaring magkakaiba. Haharapin ng mga pamahalaan ang malaking presyur sa industriya upang mapangalagaan ang mga trabaho at bumalik sa negosyo tulad ng dati sa lalong madaling panahon. Ngunit pinamamahalaan nang maayos, maaaring ito ang pagsisimula ng isang makatarungan at napapanatiling paglipat para sa paglipad.

Ang hinaharap ay nasa hangin

Lahat ng tatlo sa amin pakiramdam ang industriya ng eroplano ay nasa isang pangunahing punto sa pag-on. Ang laki at sukat ng mga bailout ay magkakaiba-iba. Ang pampulitikang kalooban at pilosopiya ng gobyerno, ang pag-access sa kapital, at ang kakayahang magamit ng industriya mismo ang pangunahing mga kadahilanan na magpapaalam kung ang isang kumpanya ay nagkakahalaga ng pag-save.

Anumang hinaharap ay dapat na batay sa saligan ng pagpapanatili ng panginginig ng ekonomiya habang binabawasan ang peligro ng klima. Ngunit hindi lahat ng pamahalaan ay magbabatay dito.

Ang mga kaganapan ay mabilis na gumagalaw, kasama ang Emirates sa Dubai simula sa subukan ang mga pasahero para sa COVID-19 bago sumakay. Samantala, isinasaalang-alang ng easyJet paglalakbay sa lipunan sa mga eroplano bilang bahagi ng isang "de-densification" na patakaran, na may mas kaunting mga pasahero at mas mataas na presyo, kahit na sa higit pang mga ruta.

Umakyat sa hangin. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

Mas matagal, mayroong iba't ibang mga paraan na maaaring magawa ito. Ang lahat ay nakasalalay sa tagal ng krisis at pagkakaugnay ng mga salik na pampulitika, ligal at pang-ekonomiya.

Posible na ang istraktura ng pamilihan ay nananatiling hindi nagbabago, na may pagmamay-ari ng mga airline na medyo matatag, suportado ng mga bailout. Sa ilalim ng sitwasyong ito sa negosyo na gaya ng dati, ang pagpapanatili ay madaragdagan na mapahusay sa pamamagitan ng mga eroplano na tumatagal nang mas matanda, hindi gaanong carbon mahusay na mga eroplano at palitan ang mga ito ng mas mahusay. Ngunit ang sitwasyong ito ay napapailalim sa napakalaking kawalan ng katiyakan.

O kaya, ang pagpapanatili ay maaaring maging mas mahalaga pagkatapos ng krisis, salamat sa nadagdagan na kamalayan sa kapaligiran, pagkawala ng demand, at bagong berdeng pamumuhunan. Magaganap ito sa iba't ibang bilis, sa Europa marahil ay mas aktibo sa pamamagitan ng mga insentibo ng gobyerno at mga seryosong target na paglabas. Ang US ay mawawala, ngunit gumawa ng ilang mga pagsulong dahil sa pagtaas ng mga alalahanin sa stakeholder. Sa sitwasyong ito, mayroong ilang pag-scale ng paglalakbay upang matugunan ang demand, na kung saan binawasan. Tumataas ang napapanatiling pamumuhunan. Dahil sa bahagyang paggaling, lumitaw ang isang bagong normal.

Posible rin na ang matagal, malubhang kakapusan ng kapital at isang kamalayan sa krisis sa klima ay maaaring, hypothetically, ay humantong sa napakalaking pagbabago. Ngunit ang pag-aalala ng mga pamahalaan sa mga trabaho ay malamang na maipalabas ang mga alalahanin sa kapaligiran. Ang mga puwersang pampulitika sa kaliwa at kanan ay kailangang umayos ng mga bakod at sumasang-ayon na, sa isang sitwasyong tulad ng depresyon, kailangan ng isang bagong mundo, hindi lamang isang bagong normal.

Tungkol sa Ang May-akda

Darren Ellis, Lecturer sa Air Transport Management, Cranfield University; Si Jorge Guira, Associate Propesor ng Batas at Pananalapi, University of Reading, at Roger Tyers, Fellow ng Pagtuturo at Pananaliksik sa Sosyolohiya, University of Southampton

Ang artikulong ito ay muling nai-publish mula sa Ang pag-uusap sa ilalim ng lisensya ng Creative Commons. Basahin ang ang orihinal na artikulo.

Mga inirerekomendang aklat

Capital sa Dalawampung-Unang Century
ni Thomas Piketty. (Isinalin ni Arthur Goldhammer)

In Capital sa Twenty-First Century, Pinag-aaralan ni Thomas Piketty ang isang natatanging koleksyon ng data mula sa dalawampung bansa, mula pa noong ikalabing walong siglo, upang matuklasan ang mga pangunahing pang-ekonomiya at panlipunang mga pattern. Ngunit ang mga usaping pang-ekonomiya ay hindi gawa ng Diyos. Ang pagkilos ng pulitika ay nag-kurbed ng mga mapanganib na hindi pagkakapantay-pantay sa nakaraan, sabi ni Thomas Piketty, at maaaring gawin ito muli. Ang isang gawain ng pambihirang ambisyon, pagka-orihinal, at kahirapan, Capital sa Dalawampung-Unang Century reorients ang aming pag-unawa sa kasaysayan ng pang-ekonomiya at confronts sa amin na may nakakatawa mga aralin para sa ngayon. Ang kanyang mga natuklasan ay magbabago ng debate at itakda ang agenda para sa susunod na henerasyon ng pag-iisip tungkol sa kayamanan at hindi pagkakapantay-pantay.

Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.

Nature's Fortune: Paano Negosyo at Lipunan ay umunlad sa Pamumuhunan sa Kalikasan
ni Mark R. Tercek at Jonathan S. Adams.

Ano ang likas na katangian nagkakahalaga? Ang sagot sa tanong na ito-na ayon sa kaugalian ay naka-frame sa environmental terms-ay revolutionizing ang paraan namin negosyo. Sa Nature ni Fortune, Si Mark Tercek, CEO ng The Nature Conservancy at dating banker ng pamumuhunan, at ang manunulat ng agham na si Jonathan Adams ay nagpahayag na ang kalikasan ay hindi lamang pundasyon ng kapakanan ng tao, kundi pati na rin ang smartest komersyal na pamumuhunan sa anumang negosyo o gobyerno. Ang mga kagubatan, floodplains, at oyster reefs ay madalas na nakikita lamang bilang mga hilaw na materyales o bilang mga hadlang na dapat alisin sa pangalan ng pag-unlad, sa katunayan bilang mahalaga sa ating hinaharap na kasaganaan bilang teknolohiya o batas o pagbabago ng negosyo. Nature ni Fortune ay nag-aalok ng isang mahahalagang gabay sa ekonomiya-at kapaligiran-kagalingan ng mundo.

Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.

Beyond Outrage: Ano ang maling naganap sa aming ekonomiya at ang aming demokrasya, at kung paano ayusin ito -- sa pamamagitan ng Robert B. Reich

Sa ganitong napapanahong aklat, Robert B. Reich argues na walang magandang mangyayari sa Washington maliban kung ang mga mamamayan ay energized at nakaayos upang matiyak na Washington ay gumaganap sa mga pampublikong magandang. Ang unang hakbang ay upang makita ang malaking larawan. Beyond Outrage uugnay ang mga tuldok, na nagpapakita kung bakit ang pagtaas ng bahagi ng kita at kayamanan ng pagpunta sa tuktok ay hobbled trabaho at paglago para sa lahat, undermining ang aming demokrasya; sanhi Amerikano upang maging unting mapangutya tungkol sa pampublikong buhay; at naka maraming mga Amerikano laban sa isa't isa. Siya rin ay nagpapaliwanag kung bakit ang mga panukala ng "umuurong karapatan" ay patay mali at nagbibigay ng isang malinaw na roadmap ng kung ano ang dapat gawin sa halip. Narito ang isang plano para sa pagkilos para sa lahat na nagmamalasakit tungkol sa hinaharap ng Amerika.

Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.

Ang Mga Pagbabago ng Lahat: Sumakop sa Wall Street at ang 99% Movement
ni Sarah van Gelder at kawani ng OO! Magazine.

Ito Pagbabago Everything nagpapakita kung paano lumilipat ang kilusan ng Occupy sa paraan ng pagtingin ng mga tao sa kanilang sarili at sa mundo, ang uri ng lipunan na pinaniniwalaan nila ay posible, at ang kanilang sariling paglahok sa paglikha ng isang lipunan na gumagana para sa 99% sa halip na lamang ang 1%. Ang mga pagsisikap sa pigeonhole na ito desentralisado, mabilis na umusbong kilusan ay humantong sa pagkalito at maling tiwala. Sa ganitong lakas ng tunog, ang mga editor ng OO! Magazine tipunin ang mga tinig mula sa loob at labas ng mga protesta upang ihatid ang mga isyu, posibilidad, at personalidad na nauugnay sa kilusang Occupy Wall Street. Nagtatampok ang aklat na ito ng mga kontribusyon mula sa Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader, at iba pa, pati na rin ang mga aktibista sa Occupy na mula pa sa simula.

Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.