Ang mga airline ay nahaharap sa isang walang kapantay na internasyonal na krisis kasunod ng pandemya ng coronavirus. Tinatantya ng International Air Transport Association (IATA) na ang pandaigdigang industriya ay malulugi US $ 252 bilyon sa 2020. Maraming airline ang nagbabawas sa 90% ng kanilang kapasidad sa paglipad. Noong Marso 1, mahigit dalawang milyong tao sa US ang lumilipad kada araw. Pagkalipas ng isang buwan, mas kaunti kaysa sa 100,000 Araw-araw na dumadaan ang mga tao sa seguridad ng paliparan.
Malugod na tinanggap ng ilang aktibista sa klima ang walang laman na kalangitan, na itinuturo ang dramatikong pagbagsak in carbon emissions. Pero ang iba ay nag-aalala na ang pagbangon at mga pagtatangkang bawiin ang ilan sa mga pagkalugi ay maaaring mangahulugan ng isang pagkakataon para sa pundamental at patuloy na pagbabago maaaring makaligtaan.
Sa Estados Unidos, isang pederal na pamahalaan US $ 50 bilyon Ang bailout fund – na bahagi nito ay popondohan ang mga cash grant na mapupunta sa mga manggagawa ng airline, at ang kabilang bahagi ay mga pautang para sa mga airline mismo – ay unti-unting inilabas noong Marso, kasama ang mga rebisyon na inanunsyo sa Abril 14.
Mahigit 200 airline ang nag-apply. Makakatanggap ang American Airlines ng US$5.8 bilyon, Delta US$5.4 bilyon, at Southwest US$3.2 bilyon, bukod sa iba pa. Sinabi ni Donald Trump, pangulo ng US, na ang bailout ng airline ay kailangan upang maibalik ang industriya sa "mabuting kalagayan" at "hindi ito sanhi ng mga ito". May karagdagang US$4 bilyon para sa mga cargo airline at US$3 para sa mga kontratista.
Sa UK, ito ay una nang inihayag na walang iaalok na bailout sa buong industriya. Sa halip, ang industriya ay kailangang umasa sa mas malawak na mga pakete ng tulong na sumasaklaw sa 80% ng mga suweldo (mas mababa sa isang limitasyon) para sa mga empleyadong na-furlough. Ngunit kalaunan, mabilis na binigyan ng gobyerno ang easyJet ng £ 600 milyon utang (US$740 milyon). Ang Flybe, isang mas maliit na rehiyonal o "pangalawang" airline na may mga isyu sa pananalapi bago ang krisis, ay hindi na-piyansa at bumagsak. Maraming rutang kumikita na pinatakbo ng Flybe ang kinuha na ng iba mula noon.
Ang kontinental na Europa ay nasa mas malala pang kalagayan. Muling ginawang nasyonalisa ng Italya Alitalia, na bumubuo ng isang bagong entidad na pag-aari ng estado at pamumuhunan ng €600 milyon (US$650 milyon). Ang France ay may tinuro Gagawin nito ang lahat upang iligtas ang Air France/KLM (ang France ay nagmamay-ari ng 15% at ang Dutch ay 13%), na may posibleng €6 bilyon pakete ng tulong pinansyal (US $ 6.5 bilyon).
Samantala, nakakuha ang Qantas ng Australia ng Isang bilyong dolyar na pautang (US$660 milyon). Samantala, ang Virgin Australia na puno ng utang ay hindi pinayagan ng A$1.4 bilyong pautang (US$880 milyon) at kasunod nito ay nalulugmok sa boluntaryong pangangasiwaGayunpaman, nakakuha ang Singapore Airlines ng US $ 13 bilyon pakete ng tulong.
Ang industriya ng eroplano ay naharap na sa maraming krisis noon – halimbawa, ang 9/11 at ang pagsabog ng bulkan sa Iceland noong 2010. Ngunit ang mga ito ay napakaliit kung ikukumpara sa pagbagsak ng ekonomiya na kasalukuyang kinakaharap ng mga airline. Ang ilan ay nagtatanong: makakabawi ba itoIto ba ay isang krisis sa ekonomiya na maaaring magbagong-anyo sa ating paglalakbay at pamumuhay? O ito ba ay magiging isang paghinto lamang, bago bumalik sa dati nating gawain? At ano ang papel na ginagampanan ng krisis sa klima sa lahat ng ito – paano magiging mahalaga ang pagpapanatili sa anumang muling pagbangon ng industriya sa hinaharap?
Lahat tayo ay eksperto sa industriya ng eroplano. Una, sinusuri ni Darren Ellis (Lecturer sa Air Transport Management) ang mga tanong na ito, at tinitingnan ang istruktura at tugon ng industriya. Pagkatapos, sinuri ni Jorge Guira (Associate Professor sa Law and Finance) ang mga opsyon sa bailout at mga posibleng senaryo sa hinaharap para sa industriya. Panghuli, isinasaalang-alang ni Roger Tyers (Research Fellow sa Environmental Sociology) kung paano maaaring nasa isang mahalagang punto ang industriya pagdating sa kung paano nito hinaharap ang pagbabago ng klima.
Isang pandaigdigang problema
Darren Ellis, Lektor sa Pamamahala ng Transportasyong Panghimpapawid
Karamihan sa pandaigdigang industriya ng eroplano ay kasalukuyang nakatigil. Bagama't ang ilang ruta ay nagagawa pa ring mag-operate, at may ebidensya ng unti-unting pagbangon ng merkado ng domestic air sa Tsina, tiyak na hindi makikita ang 2020 4.6 bilyon taunang mga pasahero ng 2019. Ang pangmatagalang trend ng patuloy na pagtaas ng bilang ng mga pasahero sa eroplano taon-taon ay nauwi sa isang dramatiko at mabilis na paghinto.
Ang ibig sabihin nito para sa pandaigdigang industriya ng eroplano ay malinaw na nakikita sa mga paliparan sa buong mundo dahil ang mga terminal manatiling walang laman at ang mga sasakyang panghimpapawid ay sumasakop sa anumang magagamit na espasyo sa paradahan.
Tulad ng pangunahing pambansang tugon sa virus, ang industriya ng airline ay nakakakita rin ng malawak na hanay ng mga patakaran at kasanayan na iniayon at ipinapatupad halos eksklusibo sa pambansang antas. Nangangahulugan ito na ang ilang mga airline, salamat sa mahusay na napiling mga pambansang patakaran, ay mas magiging maayos ang takbo, habang ang iba ay mag-aalangan.
Ito ay dahil sa kabila ng multilateral single air market ng Europa, ang pandaigdigang industriya ay nananatiling matatag na nakabalangkas sa isang bilateral na sistema. Ang lambat na ito ng bansa-sa-bansa kasunduan sa serbisyo ng hangin (ASAs) ay karaniwang binubuo ng mga kasunduan sa kalakalan na pinipirmahan ng mga pamahalaan sa isa't isa upang matukoy ang antas ng pag-access sa himpapawid na handang pahintulutan ng bawat isa. Kahit sa Europa, ang single air market ay mahalagang gumaganap bilang isang bansa sa loob, habang sa labas, ang mga indibidwal na bansang Europeo ay patuloy na nakikipag-ugnayan sa maraming bansa sa isang bilateral na batayan.
Ang sistemang bilateral ay nakabatay sa isang hanay ng mga patakaran at paghihigpit, kabilang ang pagmamay-ari ng airline (karaniwan, ang minimum na 51% ng isang airline ay dapat pagmamay-ari ng mga tao mula sa bansang nakabase ang airline), pambansang kontrol, pagkamamamayan ng iisang airline, at mga kinakailangan sa home base. Epektibong ikinukulong nito ang mga airline sa iisang bansa o hurisdiksyon.
Sa kabila ng istrukturang ito, malakas ang pandaigdigang kooperasyon sa abyasyon, lalo na sa standardisasyon ng kaligtasan, ngunit hindi gaanong malakas sa aspetong pang-ekonomiya. Karamihan sa kooperasyong ito ay nangyayari sa pamamagitan ng International Civil Aviation Organization (ICAO), ang espesyalisadong ahensya ng UN ng industriya. Samantala, ang IATA mga suporta at lobby sa ngalan ng mga miyembrong airline.
Gayundin, bibihira ang mga internasyonal na pagsasanib at pagkuha – maliban sa Europa, kung saan ang mga bahagyang pagsasanib ay lumikha ng dalawahan at maraming tatak tulad ng Air France / KLMKung saan ang mga iisang tatak ng airline ay nilikha sa pamamagitan ng mga pagsasanib sa iba't ibang bansa – tulad ng LATAM Airlines sa Timog Amerika – nananatili ang pambansang pagpaparehistro ng sasakyang panghimpapawid at iba pang mga paghihigpit, sa gayon ay sumasalamin sa maraming mga airline sa mga aspetong ito.
Dahil dito, ang mga pambansang tugon ay magiging pangunahin at sentro habang tumutugon ang industriya sa kasalukuyang pandemya. Sa mga bansang iisa lamang ang flag carrier, tulad ng Thailand at Singapore, malamang na hindi hahayaan ng mga gobyerno na mabigo ang kanilang mga airline. Habang sa iba, kung saan maraming airline ang nag-ooperate, isang antas ng paglalaro patlang mas malamang ang tulong at suporta, kahit na ang mga resulta malawak ang pagkakaibaHindi ito nangangahulugan na lahat ng airline ay kinakailangang makaligtas sa malamang na maging isang mahabang panahon. Krisis na hugis-U, hindi tulad ng mga krisis na mas hugis-V noon, tulad ng 9/11 at ang pandaigdigang krisis sa pananalapi noong 2008.
Itinatampok din ng pambansang istruktura ng industriya kung bakit medyo bihira ang pagbagsak ng mga pangunahing airline. Oo, ang mga airline ay nagsanib-puwersa sa mga domestic air market tulad ng US, at ang mga indibidwal na tatak ay naglaho dahil dito, ngunit kakaunti lamang ang mga pangunahing airline na nagsara dahil sa kanilang pagbagsak. Maging ang Swissair, na sikat noon bangkarote at nagwakas noong huling bahagi ng 2001, at muling lumitaw bilang Swiss International Airlines.
Kaya naman, bagama't dumating at nawala ang mga tatak ng airline, ang industriya ay nanatili sa landas ng paglago sa loob ng mga dekada. Mangangailangan ng oras upang makabangon mula sa pandemya. Ang ilang mga airline ay mabibigo. Ngunit ang malawakang pagbabago sa istruktura ng industriya ay malamang na hindi mangyari. Siyempre, kakailanganin at gugustuhin ng mga tao na maglakbay muli sa pamamagitan ng eroplano kapag natapos na ang pandemyang ito. Aling mga airline ang mabubuhay – at alin ang magpapatuloy na umunlad – ay higit na nakasalalay sa kung gaano katagumpay ang mga pakete ng suporta sa ekonomiya ng bawat bansa.
Mga mahahalagang bagay para sa bailout
Jorge Guira, Associate Professor sa Batas at Pananalapi
Kung gayon, ang mga pandaigdigang resulta ng krisis ay matatag na nakaangkla sa mga pambansang tugon. Ang industriya ng eroplano ay paikot-ikot: sanay ito sa mga peak at valley. Ang mga bailout ay paulit-ulit na mahalaga para sa mga airline, napakaraming bansa ang may ilang uri ng precedent na dapat sundin.
Sa anumang bailout, ang pangunahing tanong ay kung ito ay isang krisis sa solvency o liquidity. Ang solvency ay nangangahulugan na ang airline ay malamang na hindi mananatiling mabubuhay sa pananalapi. Ang liquidity ay nangangahulugan na ang airline ay may mataas na panganib na maubusan ng cash flow ngunit dapat ay solvency na agad, kung susuportahan. Ang pagtatasa nito ay minsan kumplikado.
Pera ang hari. Makakatulong ang "streamlining" – isang magarbong salita para sa pagtitipid. Ang mga walang limitasyong ari-arian tulad ng mga eroplano ay maaaring ibenta, o gamitin bilang kolateral para sa mga pautang. Ngunit maraming eroplano ang kadalasang inuupahan, kaya maaaring maging problema ito.
Dapat suriin ang mga umiiral na kontrata. Ang paglabag sa mga tipan, na mga legal na nagbubuklod na pangako na gawin (o pigilan ang paggawa) ng mga bagay sa isang partikular na paraan, ay maaaring kailangang ipawalang-bisa. Halimbawa, ang mga kasunduan sa pag-upa para sa mga eroplano ay kadalasang nangangailangan ng pagpapatuloy ng mga paglipad, at ang mga gawain gaya ng dati ay sinuspinde sa kasalukuyan. Ang ibang mga kasunduan ay nangangailangan ng mga paglipad upang mapanatili ang mga espasyo sa paglapag sa mga paliparan – na humahantong sa "mga eroplanong multo"Marami ang nabigla noong mga unang araw ng krisis, at nagpapatuloy pa rin iyon."
Maaaring hindi matugunan ang ilang mga pagsubok sa pananalapi, tulad ng kung gaano kalaki ang utang kumpara sa mga kita. Maaari itong ikabahala ng mga nagpautang. At maaari itong humantong sa pagbaba ng mga rating ng kredito sa bono, na sumasalamin sa pagtaas ng kahirapan sa pananalapi. Maaaring may iba pang mga nagti-trigger lumitaw dinAng hindi pagbabayad sa isang kontrata sa pananalapi ay karaniwang nangangailangan ng pagpapaalam sa ibang mga nagpautang. Maaari itong magdulot ng hindi pagbabayad sa ibang mga kasunduan, na lumilikha ng domino effect.
Kaya napakahalaga ng muling pag-uusap sa mga kontrata sa operasyon at pananalapi. Maaaring kailanganing pumili ng mga airline kung sino ang unang magbabayad. Dapat panatilihing masaya ang mga unyon, at dapat tumuon ang iba pang mga stakeholder sa pagbangon.
Nangangahulugan ito na ang mga bailout, tulong, at iba pang garantiya ng estado ay mahalaga para mabuhay ang industriya. Halimbawa, sa US, ang mga netong pagkalugi sa pagpapatakbo ay ipinagpapatuloy at ginagamit upang protektahan ang mga kita at mabawi ang mga ito mula sa buwis para sa oras na bumalik sa normal ang mga bagay-bagay.
Kung ang likididad ang problema, ang tunay na isyu ay oras: gaano katagal bago makabangon muli ang airline at maipagpatuloy ang normal na paglipad? Kung ang solvency ang problema, hindi makakayanan ng kumpanya ang pagbagsak ng demand na kinakaharap nito. Ang pandemya ng COVID-19 ay isang napakahirap na panahon para sa mga airline dahil sa kahirapan sa paghula kung kailan matatapos ang krisis. Maaari nitong maging kumplikado ang pagtukoy kung ito ay isang pansamantalang krisis sa likididad o isang mas malalim na problema sa solvency.
Pagkatapos ng 9/11, tuluyang nagsara ang industriya ng eroplano sa US. Ang mga taong nakasaksi sa nakapangingilabot na mga eksena ng pagguho ng Twin Towers ay halos hindi na sabik na sumakay ng eroplano. Kaya, pinili ng gobyerno na makialam upang maibalik ang tiwala. At nagawa nila ito, nang matagumpay, sa pamamagitan ng pag-aalok ng tulong kabilang ang mga pautang at mga gamit nang warrant, na kinabibilangan ng pamumuhunan sa mga airline kapag ang stock ay nasa mas mababang presyo o pinakamababang presyo at paghihintay na tumaas itong muli. Ang pakete ng tulong pinansyal ng gobyerno ng US para sa COVID-19 kahalintulad ng pamamaraang ito.
Kapansin-pansin ang pamamaraan ng US dahil sa laki at saklaw nito, at ang katotohanang ito ay nakabatay sa kaso ng 9/11 at binago para sa mga natatanging kasalukuyang pangyayari. Isa rin itong kawili-wiling kontrapunto sa estratehiya ng UK na lubos na nakatuon sa malayang pamilihan, at ng Australia, na mas maingat sa pamamaraan nito.
Iminumungkahi ng mga pamantayan ng airline na dapat panatilihin ang 25% ng kita kung sakaling magkaroon ng anumang emergency, ngunit ito ay ay may posibilidad na hindi mangyari kamakailan lamangAng mga kita ng mga korporasyon sa pangkalahatan ay hindi itinatago para sa anumang oras ng kagipitan, at ngayong dumating na ang oras ng kagipitan. Lumilikha ito ng isang klasikong problema sa moral hazard: maraming airline ang tila kumikilos na parang sila ay masyadong mahalaga para mabigo, dahil sa huli, naniniwala silang sila ay maliligtas. At ang regulasyon ay hindi naman pumipigil sa anumang labis.
Dagdag pa rito, ang ilang mga airline sa US ay kamakailan lamang ay nagkakaroon ng murang utang, dahil sa mababang mga rate ng interes at maraming kakayahang makakuha ng kredito. Ang limang malalaking airline sa US, sa halip na bayaran ang utang, ay gumagastos pa 96% ng magagamit na pera sa stock buybacks. Maraming tanong kung dapat bang i-piyansa ang mga airline mga sitwasyong itoAng mga limitasyon sa pagbabayad ng mga dibidendo, pagbili muli ng stock, at iba pang mga termino ay lohikal na ilalapat dito, tulad ng sa mga naunang hakbang sa pagsagip ng US inihayag noong Marso.
Bagama't maaaring magbigay ng kapaki-pakinabang na panimulang pokus ang kaso ng US, malamang na maging lubos na maimpluwensya ang pamamaraan ng UK, marahil lalo na dahil sa nabawasang antas ng mapagkukunan – at mas mataas na antas ng kamalayan sa klima – doon. Gaya ng itinuro ni Darren kanina, hindi akma ang isang modelo sa lahat ngunit maaaring mag-alok ito ng isang kapaki-pakinabang na balangkas ng paghahambing para sa iba pang mga pamamaraan na pumapabor sa mga pambansang kampeon o nasyonalisasyon.
Iniulat na isinasaalang-alang ng UK ang bahagyang nasyonalisasyon, tulad ng sa kaso ng British AirwaysNag-furlough ang British Airways ng 35,000 empleyado, at maraming pay packet ang sinusuportahan ng gobyerno – sa ngayon. Mukhang mas nasa posisyon ang British Airways para pumili ng mga pangunahing ruta, asset, at kumpanya dahil nasa nangungunang grupo ito. para sa pagkatubig.
Isang naka-ground na BA plane. Steve Parsons/PA Wire/PA Images
Kung sakaling bumagsak ang Virgin Atlantic, ang laki nito ay nangangahulugan na maaari itong mapasama sa kategoryang "too important to fail". Tila nagpapatuloy ang mga usapang bailout ngunit ang buhay ni Richard Branson bilang isang residente ng UK sa laot, at ang pagmamay-ari ng Delta ng 49% na stake, ay nagpapakita ng mga potensyal na ulap sa politika. Mga tanong tungkol sa kung dapat ba itong makakuha ng tulong mula sa estado dahil lumilitaw din ang kasalukuyang mga kondisyon ng krisis. Ito ay karaniwang ipinagbabawal, bagama't pansamantalang ipinahiwatig ng EU ang isang Pagrerelaks sa COVID-19 ng mga patakaran. Tila walang mga kundisyong pangkapaligiran ang nakakabit, dahil ang mga dating opisyal ng EU at iba pa may iminungkahing dapat ganoon ang kaso.
Sa pangkalahatan, ang kaligtasan ng pandaigdigang industriya samakatuwid ay nakasalalay sa mga bailout, hindi lamang upang mapanatiling nakalutang ang mga airline kundi pati na rin para sa mas malawak na ekosistema ng paglalakbay at paglilibang.
Ang kakulangan ng mga kondisyon ng pagpapanatili sa mga bailout sa UK at sa katunayan sa US ay tila makikita sa buong mundo. Ngunit isang Green New Deal sa ikalawang yugto ng pagbangon, maaaring maibigay ito ng tulong. At higit na kamalayan Ang pag-angat ng isyu dahil sa mga katulad ni Greta Thunberg, ang pagtaas ng kultura ng pagtatrabaho mula sa bahay, at ang patuloy na mga hakbang upang mapataas ang pananagutan at pag-uulat ng mga emisyon ay nangangahulugan na ang aspetong ito ay maaaring gumanap ng mahalagang papel sa muling pagsasaayos ng mga airline sa hinaharap. Karamihan dito ay nagsisimula sa kung paano nakikipag-ugnayan ang pag-target sa emisyon sa krisis ng COVID-19.
Abyasyon at pagbabago ng klima
Roger Tyers, Research Fellow sa Sosyolohiyang Pangkapaligiran
Gaya ng sabi ni Jorge, para sa lumalaking bilang ng mga taong nababahala sa tumataas na emisyon ng carbon sa abyasyon, ang pandemyang ito ay maaaring isang pambihirang pagkakataon upang makagawa ng mga bagay-bagay nang naiiba. Kapag ang paglalakbay sa himpapawid ay tuluyang hindi na nahinto, maaari ba natin itong itakda sa isang mas napapanatiling landas?
Bago pa man tumama ang pandemyang ito, naharap na ng abyasyon ang tumitinding presyur sa paglaban sa pagbabago ng klima. Habang unti-unting nagde-decarbonize ang ibang sektor, inaasahang tataas ang internasyonal na abyasyon. double bilang ng mga pasahero pagsapit ng 2037, ibig sabihin ay maaaring tumaas nang sampung beses ang bahagi nito sa pandaigdigang emisyon 22% sa pamamagitan 2050.
Karamihan sa mga flight ay kinukuha ng mga medyo mayayaman kawalan sa gulang, kadalasan para sa mga kadahilanang pang-libangan, at kaduda-duda pangangailanganMaaaring magtaka tayo kung makatuwiran bang ilaan ang malaking bahagi ng ating natitirang "allowance" ng carbon sa abyasyon kaysa sa mga sektor tulad ng enerhiya o pagkain na – gaya ng ipinapaalala sa atin ngayon – ay mahalaga sa buhay ng tao.
Mga regulator sa UN ICAO tumugon sa mga panawagan para sa aksyon sa klima gamit ang kanilang Carbon Offset and Reduction Scheme para sa International Aviation (CORSIA) iskema. Sa ilalim nito, maaaring patuloy na lumawak ang internasyonal na abyasyon, hangga't ang paglago na higit sa baseline ng 2020 ay "net-neutral" sa mga tuntunin ng emisyon.
Bagama't binabanggit ng mga kritiko ang marami problema kasama nito, ang ideya ay bawasan ang mga emisyon na higit sa baseline ng 2020 sa pamamagitan ng kombinasyon ng kahusayan sa gasolina, mga pagpapabuti sa pamamahala ng trapiko sa himpapawid, at mga biofuel. Ang natitirang malaking kakulangan sa mga emisyon ay sasagutin ng malawakang pag-offset ng carbon. Noong nakaraang taon, tinantya ng IATA na humigit-kumulang 2.5 bilyong tonelada ng mga offset ang kakailanganin ng CORSIA sa pagitan ng 2021 at 2035.
Ang planong ito ay nagulo dahil sa krisis ng COVID-19. Ang baseline ng emisyon para sa CORSIA ay dapat sana ay kalkulahin batay sa mga numero ng paglipad noong 2019-20. Ngunit dahil huminto na ang industriya – maaaring umabot sa puntong... 38% tatama sa 2020 – ang baseline na iyon ay magiging mas mababa kaysa sa inaasahan. Kaya kapag nagpatuloy na ang mga flight, ang paglago ng emisyon pagkatapos ng 2020 ay magiging mas mataas kaysa sa hinulaang sinuman. Kakailanganin ng mga airline na bumili ng mas maraming carbon offset credits, na magpapataas ng mga gastos sa pagpapatakbo at ipapasa ang mga ito sa mga customer.
Ang mga airline na nagsisikap na makabangon muli ay magiging tutol sa anumang karagdagang pasanin, at malamang na hihingi ng pamamaraan upang muling kalkulahin ang baseline pabor sa kanila. Ngunit para sa mga environmentalist, maaaring ito ay isang pagkakataon upang palakasin ang CORSIA, na sa kabila ng mga kapintasan nito ay ang tanging kasalukuyang balangkas para sa pagtugon sa mga emisyon ng abyasyon sa buong mundo.
Itinuturing pa rin ng ilan ang CORSIA bilang isang masalimuot na palabas. Ang tunay na magpapabago sa laro para sa napapanatiling abyasyon ay ang reporma sa buwis sa gasolina, na maaaring mabigyan ng mas masusing pagsusuri kapag nabaling ang atensyon sa kung paano babayaran ang nakakapanlumong antas ng utang ng publiko na natamo noong lockdown.
Simula noong 1944 Chicago Convention, na siyang nagbunga ng ICAO at ng modernong industriya ng abyasyon, ang paglalagay ng VAT sa mga tiket sa eroplano at buwis sa kerosene jet fuel ay epektibong ilegal. Ito ang pangunahing dahilan kung bakit medyo mura ang paglipad kumpara sa ibang mga paraan ng transportasyon, at masasabing kung bakit ang industriya ay kulang sa pamumuhunan sa pananaliksik sa mas malinis na mga panggatong.
Kasama ang pinakamarumi uri ng transportasyon na tinatamasa ang pinakamababang antas buwis, ang rehimeng ito ay matagal nang kaduda-duda pagdating sa mga emisyon. Maaari rin itong maging hindi kapani-paniwala pagdating sa hustisya sa buwis. Noong 2018, ang kilusang Gilets Jaunes ng France ay bahagyang naudyukan ng galit sa pagtaas ng buwis sa gasolina para sa mga kotse at van, habang ang paglalakbay sa himpapawid ay patuloy na nakinabang mula sa mga makasaysayang eksepsiyon sa buwis. Maaaring bumalik ang galit na ito kapag hindi maiiwasang magtaas ng buwis ang mga gobyerno upang mabayaran ang kanilang mga utang na may kaugnayan sa COVID-19 na nagkakahalaga ng bilyun-bilyong dolyar.
Ang mga aktibista ay mayroon na hinihingi na ang anumang bailout ng airline ay maiuugnay sa reporma sa buwis, at malaki ang potensyal nito. Leaked Iminumungkahi ng mga papel ng EU noong 2019 na ang pagtatapos ng mga eksepsiyon sa buwis sa kerosene sa Europa ay maaaring makalikom ng €27 bilyon (US$29 bilyon) na kita bawat taon. Ang mga naturang pinagkukunan ng kita ay maaaring maging hindi mapaglabanan sa lalong madaling panahon, at maaaring sikapin ng mga pambansang pamahalaan na kolektahin ang mga ito nang unilateral, mayroon man o walang koordinadong tugon ng ICAO.
Tony Blair, ang dating punong ministro ng UK, ay minsang nagsabi na walang pulitikong nahaharap sa halalan ang boboto upang wakasan ang murang paglalakbay sa himpapawid. Ngunit – para sabihin ang halata – ito ay mga panahong walang katulad, at ang pananaw ng publiko sa paglipad ay maaaring magbago nang husto.
Sa panig ng demand, kapag muling nagbukas ang mga hangganan, maaaring magkaroon ng panandaliang pag-usbong ng paglalakbay dahil ang mga naantalang flight ay muling nagbu-book at ang mga na-stranded na tao ay lilipad pauwi. Ngunit kahit na matapos ang opisyal na "all-clear" na ng virus, ang mga nagbabalak magbakasyon ay maaaring mag-isip nang mabuti bago makibahagi sa masikip na cabin ng eroplano kasama ang mga estranghero. Ang mga manlalakbay na pangnegosyo, mahalaga sa airline kita, maaaring matuklasan nilang nasasanay na sila sa paggamit ng Zoom, kaya hindi na nila kailangang laging lumipad papunta sa mga meeting nang personal.
As mga miyembro Inaamin ng industriya, sa oras na bumalik ang mga pasahero sa paglalakbay sa himpapawid nang maramihan, maaaring mag-iba na ang hitsura ng mga airline, ruta, at presyo na kanilang makikita. Mahaharap ang mga gobyerno sa malaking presyon ng industriya upang pangalagaan ang mga trabaho at bumalik sa dati nilang gawain sa lalong madaling panahon. Ngunit kung maayos na mapapamahalaan, maaaring ito ang simula ng isang makatarungan at napapanatiling transisyon para sa abyasyon.
Ang hinaharap ay nasa ere
Pakiramdam naming tatlo na ang industriya ng airline ay nasa isang mahalagang punto ng pagbabago. Magkakaiba ang laki at saklaw ng mga bailout. Ang pampulitikang kagustuhan at pilosopiya ng gobyerno, ang pag-access sa kapital, at ang kakayahang mabuhay ng industriya mismo ay mga pangunahing salik na magbibigay-alam kung ang isang kumpanya ay karapat-dapat iligtas.
Anumang kinabukasan ay dapat nakabatay sa saligan ng pagpapanatili ng sigla ng ekonomiya habang binabawasan ang panganib sa klima. Ngunit hindi lahat ng gobyerno ay isasaalang-alang ito.
Mabilis ang mga pangyayari, kasama ang Emirates sa Dubai nagsisimula sa magsagawa ng COVID-19 test sa mga pasahero bago sumakay. Samantala, isinasaalang-alang ng easyJet paglalakbay sa lipunan sa mga eroplano bilang bahagi ng patakarang "de-densification," na may mas kaunting pasahero at mas mataas na presyo, bagama't sa mas maraming ruta.
Nasa ere. Hudson Hintze/Unsplash, FAL
Sa mas mahabang panahon, may iba't ibang paraan kung paano ito maaaring mangyari. Lahat ay nakadepende sa tagal ng krisis at sa pagsasama-sama ng mga salik na pampulitika, legal, at pang-ekonomiya.
Posible na ang istruktura ng merkado ay mananatiling hindi nagbabago, kung saan ang pagmamay-ari ng mga airline ay nananatiling medyo matatag, na sinusuportahan ng mga bailout. Sa ilalim ng ganitong sitwasyon, ang pagpapanatili ay unti-unting mapapahusay sa pamamagitan ng pagreretiro ng mga airline sa mga luma at hindi gaanong matipid sa carbon na eroplano at pagpapalit sa mga ito ng mas mahusay. Ngunit ang sitwasyong ito ay napapailalim sa napakalaking kawalan ng katiyakan.
O, maaaring maging mas mahalaga ang pagpapanatili pagkatapos ng krisis, salamat sa pagtaas ng kamalayan sa kapaligiran, pagkawala ng demand, at bagong berdeng pamumuhunan. Magaganap ito sa iba't ibang bilis, kung saan ang Europa ay maaaring maging mas proaktibo sa pamamagitan ng mga insentibo ng gobyerno at seryosong pag-target sa mga emisyon. Mahuhuli ang US, ngunit gagawa ng ilang pagsulong dahil sa pagtaas ng mga alalahanin ng mga stakeholder. Sa sitwasyong ito, mayroong ilang pagbabawas ng paglalakbay upang matugunan ang demand, na siyang binawasanLumilitaw ang mas mataas na napapanatiling pamumuhunan. Dahil sa bahagyang pagbangon, lumilitaw ang isang bagong normal.
Posible rin na ang matagal at matinding kakulangan ng kapital at ang kamalayan sa krisis sa klima ay maaaring, sa palagay ko, humantong sa napakalaking pagbabago. Ngunit ang pagmamalasakit ng mga pamahalaan para sa mga trabaho ay malamang na mag-alis ng mga alalahanin sa kapaligiran. Ang mga puwersang pampulitika sa kaliwa't kanan ay kailangang mag-ayos ng mga bakod at sumang-ayon na, sa isang senaryo na parang depresyon, isang bagong mundo ang kailangan, hindi lamang isang bagong normal.
Tungkol sa Ang May-akda
Darren Ellis, Lektor sa Pamamahala ng Transportasyong Panghimpapawid, Cranfield University; Jorge Guira, Kasamang Propesor ng Batas at Pananalapi, University of Reading, at Roger Tyers, Katuwang sa Pagtuturo at Pananaliksik sa Sosyolohiya, University of Southampton
Ang artikulong ito ay muling nai-publish mula sa Ang pag-uusap sa ilalim ng lisensya ng Creative Commons. Basahin ang ang orihinal na artikulo.
Mga inirerekomendang aklat
Capital sa Dalawampung-Unang Century
ni Thomas Piketty. (Isinalin ni Arthur Goldhammer)
In Capital sa Twenty-First Century, Pinag-aaralan ni Thomas Piketty ang isang natatanging koleksyon ng data mula sa dalawampung bansa, mula pa noong ikalabing walong siglo, upang matuklasan ang mga pangunahing pang-ekonomiya at panlipunang mga pattern. Ngunit ang mga usaping pang-ekonomiya ay hindi gawa ng Diyos. Ang pagkilos ng pulitika ay nag-kurbed ng mga mapanganib na hindi pagkakapantay-pantay sa nakaraan, sabi ni Thomas Piketty, at maaaring gawin ito muli. Ang isang gawain ng pambihirang ambisyon, pagka-orihinal, at kahirapan, Capital sa Dalawampung-Unang Century reorients ang aming pag-unawa sa kasaysayan ng pang-ekonomiya at confronts sa amin na may nakakatawa mga aralin para sa ngayon. Ang kanyang mga natuklasan ay magbabago ng debate at itakda ang agenda para sa susunod na henerasyon ng pag-iisip tungkol sa kayamanan at hindi pagkakapantay-pantay.
Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.
Nature's Fortune: Paano Negosyo at Lipunan ay umunlad sa Pamumuhunan sa Kalikasan
nina Mark R. Tercek at Jonathan S. Adams.
Ano ang likas na katangian nagkakahalaga? Ang sagot sa tanong na ito-na ayon sa kaugalian ay naka-frame sa environmental terms-ay revolutionizing ang paraan namin negosyo. Sa Nature ni Fortune, Si Mark Tercek, CEO ng The Nature Conservancy at dating banker ng pamumuhunan, at ang manunulat ng agham na si Jonathan Adams ay nagpahayag na ang kalikasan ay hindi lamang pundasyon ng kapakanan ng tao, kundi pati na rin ang smartest komersyal na pamumuhunan sa anumang negosyo o gobyerno. Ang mga kagubatan, floodplains, at oyster reefs ay madalas na nakikita lamang bilang mga hilaw na materyales o bilang mga hadlang na dapat alisin sa pangalan ng pag-unlad, sa katunayan bilang mahalaga sa ating hinaharap na kasaganaan bilang teknolohiya o batas o pagbabago ng negosyo. Nature ni Fortune ay nag-aalok ng isang mahahalagang gabay sa ekonomiya-at kapaligiran-kagalingan ng mundo.
Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.
Beyond Outrage: Ano ang maling naganap sa aming ekonomiya at ang aming demokrasya, at kung paano ayusin ito -- sa pamamagitan ng Robert B. Reich
Sa ganitong napapanahong aklat, Robert B. Reich argues na walang magandang mangyayari sa Washington maliban kung ang mga mamamayan ay energized at nakaayos upang matiyak na Washington ay gumaganap sa mga pampublikong magandang. Ang unang hakbang ay upang makita ang malaking larawan. Beyond Outrage uugnay ang mga tuldok, na nagpapakita kung bakit ang pagtaas ng bahagi ng kita at kayamanan ng pagpunta sa tuktok ay hobbled trabaho at paglago para sa lahat, undermining ang aming demokrasya; sanhi Amerikano upang maging unting mapangutya tungkol sa pampublikong buhay; at naka maraming mga Amerikano laban sa isa't isa. Siya rin ay nagpapaliwanag kung bakit ang mga panukala ng "umuurong karapatan" ay patay mali at nagbibigay ng isang malinaw na roadmap ng kung ano ang dapat gawin sa halip. Narito ang isang plano para sa pagkilos para sa lahat na nagmamalasakit tungkol sa hinaharap ng Amerika.
Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.
Ang Mga Pagbabago ng Lahat: Sumakop sa Wall Street at ang 99% Movement
ni Sarah van Gelder at kawani ng OO! Magazine.
Ito Pagbabago Everything nagpapakita kung paano lumilipat ang kilusan ng Occupy sa paraan ng pagtingin ng mga tao sa kanilang sarili at sa mundo, ang uri ng lipunan na pinaniniwalaan nila ay posible, at ang kanilang sariling paglahok sa paglikha ng isang lipunan na gumagana para sa 99% sa halip na lamang ang 1%. Ang mga pagsisikap sa pigeonhole na ito desentralisado, mabilis na umusbong kilusan ay humantong sa pagkalito at maling tiwala. Sa ganitong lakas ng tunog, ang mga editor ng OO! Magazine tipunin ang mga tinig mula sa loob at labas ng mga protesta upang ihatid ang mga isyu, posibilidad, at personalidad na nauugnay sa kilusang Occupy Wall Street. Nagtatampok ang aklat na ito ng mga kontribusyon mula sa Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader, at iba pa, pati na rin ang mga aktibista sa Occupy na mula pa sa simula.
Pindutin dito para sa karagdagang impormasyon at / o mag-order ng aklat na ito sa Amazon.
